对此，广州地铁及中铁十局城轨公司的建设者采用“先缝后土”的原则，即先掏槽封缝，后分层分段开挖的方式，对砂层范围地连墙接缝全部采用钢板进行封堵，其余接缝处采用挂网喷浆处理，有效防止地下水渗漏。
基坑开挖过程中，中微风化高强度岩层开挖难度高，地铁建设者引进大型凿岩挖机，在提高开挖工效的同时保护周边环境的安全。
梅东路站车站拱顶二衬台车作业。
但车站地处闹市区，交通压力大，土石方外运困难。为解决出渣时间短、方量大的问题，施工单位对施工场地进行合理规划，在场内设置500立方米的渣土坑，并最多同时设置4个出土点，顺利解决出渣时间短、方量大的难题。
此外，现场还设置了雾炮机、洗车槽、沉淀池等绿色环保设施设备，严格执行扬尘管控标准，尽量降低对周边环境产生影响。
上下联动攻克地质风险
近期，梅东路站也完成节点任务。
该站位于东风东路与梅东路交叉口西侧，沿东风东路敷设，整体呈东西走向，车站全长280米，标准段宽22.6米，为地下两层岛式站台车站，埋深达17米，工程水文地质复杂、周边建筑物高楼林立、管线迁改多、交通流量大。为减少对市民生活影响，该站建设采用拱盖法施工。
冼村站顶板防水涂料涂刷。
为保障施工安全，广州地铁及施工单位中铁隧道局在施工前多次召开专家咨询会，根据地质及周边环境情况优化设计方案，将车站整体下压，使初支扣拱开挖面避开拱顶不良地质，降低施工风险。
冼村站混凝土浇筑。
施工中，施工单位利用雷达扫描及超前水平探孔等地质预报手段对掌子面进行探测，地面采用分层、深层土体位移和微动探测等信息化手段指导施工，建立“地上地下”联动机制，确保联动实时、有效，施工过程安全、有序。
（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
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